|
|
Historie Haarlemmertrekvaart / Leidsevaart
|
|---|
Uiteraard was er catering aan boord en de reizigers werden op de 4 uur durende tocht van Haerlem naar Leyde (en andersom) goed voorzien van drinken en versnaperingen. Het reizen per trekschuit in de roef was duurder dan erbuiten in het vrachtruim. De prijs van de tocht per trekschuit bedroeg bij aanvang in 1657: 11 stuivers, waarvan 5 stuivers als tolgeld en de rest voor het schippersgilde, deze prijs was natuurlijk aan verhogingen onderhevig. Niet veel later betaalde men wel 16 (onder het canvas zeil in vrachtruim) en wel 21 stuivers (overdekt in de rokerige roef), afhankelijk van op welke wijze men de 4 uur durende tocht wilde maken. De reis van Leiden naar Haarlem per trekschuit duurde zo'n 4 uur; de eerste schuit vertrok om 4 uur vanaf de 'Mare' en vervolgens om 7, 9, 11 v.m. en om 1,2, 4, en 5 uur n.m. De nachtschuit vertrok om 11.00 uur uit Leiden. Verder lag er altijd een extra schuit klaar die gehuurd kon worden door hen die buiten de normale tijden wilden vertrekken. Door extra paarden te huren kon deze 'expressdienst' ook sneller varen. Men kon natuurlijk op welke wisselplaats dan ook even afstappen om met de volgende dienst (2 uur later) weer verder te gaan. Zo ontstonden op diverse plaatsen langs de trekvaart herbergen en drinklokalen, meestal in combinatie met de wisselplaatsen voor de paarden. 
Het was een ideaal middel van vervoer voor de zakenman; terwijl hij schrijft, eet en slaapt, brengt de trekschuit hem waar hij wilt. In totaal hebben zeker 13 a 14 miljoen mensen gebruik gemaakt van de trekschuiten in het algemeen. Omstreeks 1700 was er inmiddels een netwerk van 415 kilometer trekvaart ontstaan, waarin 22 steden waren opgenomen. Er werd zelfs gefluisterd, dat de trekschuit gedurende lange tijd de komst van de trein heeft tegen gehouden. Het is namelijk een feit, dat in de landen om ons heen de stoomtreinen al reden terwijl in Holland men zich nog verplaatste met de trekschuit. Vrije tijd was een eeuw of wat geleden een schaars goed. Om zich in leven te kunnen houden, moesten de meeste mensen vanaf hun jonge jaren zes en soms zelfs zeven dagen per week werken, jaar in jaar uit. Wie dat niet hoefde was niet alleen rijk, maar onderscheidde zich op duidelijke wijze van de werkende stand. Om dat standsverschil tot uiting te brengen, leidde zo iemand een leven waar de mindere stand nooit aan toekwam. Hij ging bijvoorbeeld op deftige wijze op reis, zodat iedereen kon zien dat hier een heer of dame van hoge komaf op weg was. Het reizen per trekschuit, diligence of postkoets was uit den boze voor de man van goede stand; dat waren immers vervoermiddelen voor de gewone man. Een deftige familie beschikte minstens over een paar koetsen om zich in en rond de stad te kunnen verplaatsen, en over een eigen vaartuig om grotere afstanden te overbruggen. Ook een buitenplaats behoorde tot deze manier van leven. In het voorjaar verhuisde de familie naar zo’n buiten, om pas in de herfst weer terug te keren naar de stad. Vast onderdeel van dit heerlijke buitenleven was het maken van plezierreisjes in de onmiddelijke omgeving. |
|
Wie kan de vinding van de trekschuit ooit waarderen |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
Klaas Joosten van der Marken
Is schipper van dees schuit,
Om met Gods zegen te varen, daar zijn wij over uit
‘k Wensch maar na goede vracht, om eerlijk van te leven
Wij varen altijd voort of’t droog is ofte diep
De jager slaat maar deur, de wint zit in de zwiep
De wind in de zweep!
Wie beklaagt zo’n arm jaagpaard niet?"
Tal van trekschuiten aan de kade afgemeerd; een drukte van jewelste. We zijn inmiddels tussen de 19e en 20e eeuw belandt. Behalve voor personen vervoer en niet te vergeten de brief- en pakketpost vormden handelsactiviteiten in die tijd een belangrijke bron van inkomsten. Vooral Leiden was gebaat bij een export van textiel uit de stad. De trekschuiten waren daarin een belangrijke schakel. De eerste zes trekschuiten werden door gemeente Leiden op 30 juni 1657 aanbesteed. Nadien werden er nog twee extra besteld. Haarlem bestelde eveneens acht trekschuiten. De lengte van de trekschuiten bedroeg 12.87 m. deze kostte indertijd (omgerekend) gemiddeld 181 euro. De eerste trekschuit vertrok op 1 november 1657 van de Marekade in Leiden. |
|
Frank Laan vertelt: |
|
|
|
|
| [dwn] | Ingemetselde gevelsteen. | [up] |
Al in overgrootmoeders tijd waren het symbolen van stilstand en achteruitgang. Dat was de schuld van de toen nog ultramoderne spoorwegen. Vergeleken daarmee leken trekschuiten immers bijna letterlijk stil te staan, of beter: te liggen. Historisch gezien is dit een onrechtvaardig oordeel.
In hun eigen tijd, in de zeventiende en achttiende eeuw, waren trekschuiten efficiënte, comfortabele en betrouwbare vervoermiddelen. Hun bijdrage aan de Nederlandse welvaart valt moeilijk te overschatten. Die bijdrage had overigens nog groter kunnen zijn, als de trekschuiten behalve personen, post en kleine pakjes ook goederen hadden mogen vervoeren. Maar dat mocht niet. Jaloers bewaakte stedelijke privileges stonden dat in de weg. Haarlem speelde daarbij een hoofdrol. Dat bleek ook toen in het midden van de zeventiende eeuw de trekvaart tussen Leiden en de Spaarnestad werd aangelegd.
In 1618 is voor het eerst in de Republiek een geheel nieuw aangelegde trekvaart tot stand gekomen, tussen Groningen en Zuidbroek, voornamelijk bedoeld voor de turfvaart. Van een geregelde veerdienst was toen nog geen sprake. Delft en Leiden hebben decennialang de mogelijkheid overwogen van een trekvaart verbinding, maar zijn telkens weer gestuit op problemen. Deze problemen hadden voornamelijk betrekking tot de dam bij Leidschendam. Kleine schuiten konden daar wel overheen worden getrokken, maar bij de trekschuit afmeting lag dat toch iets anders. Overigens was er, ondanks die barriere, (de sluis was er ook nog niet) in 1584 al een beurtvaart met zeilschepen tussen Delft en Leiden.
| [dwn] | De trekschuit in bedrijf | [up] |
Enige jaren geleden voerden de binnenvaart schippers een campagne
onder de leus van:
Ze verzetten zich tegen de komst van een snelle goederenspoorlijn tussen Rotterdam en het Ruhrgebied. In de zeventiende eeuw had niemand deze leus kunnen bedenken: het sprak immers vanzelf.
Vooral het vervoer van goederen tussen de steden over de
binnenwateren, en daaraan had Nederland nauwelijks gebrek, was superieur aan het
moeizame verkeer met karren over onverharde landwegen. Nadeel was wel dat de
zeilschepen regelmatig kampten met tegenwind en windstilte.
De schippers waren verplicht gebruik te maken van bepaalde routes.
Het scheepvaartverkeer tussen
Amsterdam en de steden Leiden, Gouda en verder naar het zuiden liggende bestemmingen,
moest bijvoorbeeld gebruik maken van het IJ om dan via de schutsluis bij Spaarndam op
het Spaarne terecht te komen. Via het altijd gevaarlijke zeilwater van het Haarlemmermeer
bereikten de boten dan de wateren die ze naar Leiden of via Gouda naar ander plaatsen
voerden. Ook voor de omgekeerde vaarrichting
was deze route verplicht. Haarlem profiteerde van die grote aantallen langsvarende schepen.
Ze leverden bijvoorbeeld
inkomsten op in de vorm van bruggelden. De stedelijke nijverheid en detailhandel had er
eveneens baat bij: schepen lieten reparaties verrichten en sloegen proviand in. Deze
inkomstenbron was voor de stad niet onbelangrijk en werd jaloers verdedigd. De steden
Gouda en Dordrecht hadden vergelijkbare belangen bij het instandhouden van deze
verplichte vaarroute en zorgden er tezamen met Haarlem voor dat die door de Staten van
Holland niet werd afgeschaft. En slechts met instemming van die Staten konden
infrastructurele werken als trekvaarten worden aangelegd.
Na 1630 werden in Holland talrijke trekvaarten gegraven. Die mochten bijna uitsluitend gebruikt worden voor het vervoer van personen, post en kleine pakjes. Het gewone vrachtverkeer werd er niet op toegelaten. Zonder die beperking zouden Haarlem, Gouda en Dordrecht nooit hebben ingestemd met de aanleg van de trekvaarten. De stemmen van deze steden in de Statenvergaderingen wogen zwaar genoeg om deze voorwaarde af te kunnen dwingen.
| [dwn] | Houten schaalmodel | [up] |
Door de trekvaarten voeren trekschuiten. Ze werden voortgetrokken door paarden die liepen over een pad naast de trekvaarten, het zogenaamde jaagpad. Het ging weliswaar allemaal niet erg snel, maar de trekschuiten hadden geen last van tegenwind, waren zeer betrouwbaar en, gemeten met de maatstaven van de zeventiende eeuw, ook zeer comfortabel. De trekschuiten voeren ook met een dienstregeling die nauw luisterde. Op tijdsoverschrijdingen stond een boete!
| [dwn] | 30 km lang | [up] |
De trekvaart tussen Leiden en Haarlem was bijna dertig kilometer lang en had een breedte die varieerde tussen de vijftien en twintig meter. Het graven van vaarten was handwerk. Als we daar rekening mee houden, moeten we zeggen dat het graafwerk verbluffend snel voltooid was. Het werk begon in maart 1656 en al op 1 november 1657 voer de eerste schuit van Haarlem naar Leiden. Het werk was in vakken aanbesteed en men werkte dus op verschillende plaatsen tegelijkertijd. Haarlem en Leiden exploiteerden de vaart voor gezamenlijke rekening en die exploitatie bleek zeer lucratief.
| [dwn] | De trein in opkomst | [up] |
Daaraan kwam een einde in de negentiende eeuw toen achtereenvolgens de diligences over verharde wegen, en later de rails, met trams en treinen de trekschuiten volledig weg concurreerden.
De trekschuit werd getrokken door een paard, een knecht en af en toe ook door de schippersvrouw. Minder zwaar als het lijkt, want was de trekschuit eenmaal op snelheid dan hield het gewicht de boot wel in beweging. Alleen bij bruggen werd er afgehaakt, en eenmaal er onderdoor weer aangehaakt. De schipper aan het roer stuurde bij en voorkwam voortijdige aanrakingen met de oever. 
Wellicht zal de huidige opbrengst ten gunste van de stad komen, want deze ging namelijk bij het graven van de trekvaart failliet, waardoor de explotatie van de trekvaart in eerste instantie bij een groep schuldeisers terecht kwam. |
|
|
| [dwn] | Trekschuit, aquatint C.C. Fuchs, ca. 1810. | [up] |
H o o g t e p u n t
Het hoogtepunt in de ontwikkeling van het trekschuitvervoer valt in het begin van de 19de eeuw. Uit Amsterdam vertrekken per dag ongeveer honderd trekschuiten in allerlei richtingen. Tussen Leiden en Den Haag bestaat een geregelde uurdienst.
Nadat in 1817 over het gehele land een net van dagelijkse postritten wordt ingevoerd, loopt de verzending van brieven per trekschuit terug. Geleidelijk aan komt een einde aan deze vorm van postvervoer.
Als in de tweede helft van de 19de eeuw het wegennet beter wordt, krijgt de trekschuit voor het vervoer van personen en goederen grote concurrentie van de diligence. De snelle uitbreiding van het railvervoersnet (trein en stoomtram) betekent omstreeks 1860 definitief het einde van de trekschuit, maar de beurtvaartdiensten blijven tot ver in de 20ste eeuw bestaan.
|